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跨界造车下半场: 汽车生态将向何处延伸?

本报记者 龚梦泽

2022年,随着新能源和智能汽车赛道风起云涌,跨界造车成为一种潮流。

据《证券日报》记者不完全统计,2022年全年,已有20多家各领域龙头企业宣布进军造车业。一时间,新能源汽车市场呈现出前所未有的喧嚣。扎堆跨界造车的背后,是各界对于汽车产业,尤其是新能源汽车领域的空前看好。当传统车企、造车新势力、互联网科技公司乃至更上游的产业链企业“百舸争流”时,新能源汽车产业的创新模式被彻底激活,并由此进入多元化的造车时代。

哪些企业在参与跨界造车?

“我愿意押上我人生全部的声誉,再次披挂上阵,为小米汽车而战!”2022年3月底,小米集团董事长雷军宣布,小米正式进军智能电动汽车领域,未来10年将投入100亿美元。他认为,智能电动汽车是未来10年最宽广的发展赛道。

2022年以来,决意巨资入局汽车产业的远不止小米一家。早在2月11日,“果链”龙头公司立讯精密发布公告称,将与奇瑞新能源从事新能源汽车的整车研发及制造。2月28日,电商巨头阿里巴巴联合上汽集团、张江高科联合打造的智己汽车L7进入投产阶段。3月2日,此前宣布将以整车制造商身份进军汽车行业的互联网巨头百度,与吉利汽车联合组建的集度汽车有限公司注册成立。

4月17日,声称“绝不造车”的华为也果断出手,与北汽新能源联手推出搭载华为HI智能汽车方案的首款车型;5月11日,360集团董事长周鸿祎宣布战投哪吒汽车;7月27日,彩电巨头创维发布了旗下第一台纯电动SUV——EV6,并定下了“2025年创维汽车年实现销售25万台”的目标。

10月份,跨界造车选手有增无减。10月8日,由原小牛电动车创始人李一男打造的“自游家”汽车品牌推出首款SUV车型——自游家NV(参数丨图片);10月18日,OEM厂商富士康决意产业升级,发布了纯电动汽车品牌Foxtron,并首发了三款基于鸿海开放平台研发的纯电动车型。谈及为何造车,鸿海富士康创办人郭台铭表示:“电动车是全球潮流趋势,也是全世界体积最大、价格最昂贵的智能电子产品,鸿海富士康可以在电动车上扮演关键的角色。”

房地产跨界造车在今年四季度也终出成果。10月29日,恒大集团首款跨界之作——恒驰5开启交付;11月21日,青岛卡泰驰汽车公司成立引发关注,因为该公司由海尔卡奥斯间接全资控股,被视为海尔也要跨界造车了。

扎堆跨界造车的背后,令跨界者欣喜的是,在这条充满想象的大道上,目前还没有绝对龙头——无论是传统汽车劲旅大众、丰田、比亚迪,还是华为、小米这样的3C强者,亦或是百度、腾讯、阿里等互联网大厂,联想、大疆、格力、海尔等制造业龙头,都处在“摸着石头过河”的阶段。换言之,造车尚有可为,一切皆有可能。

为什么选择此时扎堆入局?

我国这一轮跨界造智能电动车最早应追溯至2014年。这一年,特斯拉将车卖到了中国,旋即在中国的创业者中激发起一波造车狂热。

当时特斯拉第一批交付的中国车主中就有时任汽车之家总裁、现理想汽车创始人的李想。这一年,巅峰时期的UC被阿里44亿美元全资收购后,联合创始人何小鹏在得知阿里并无意进军电动汽车的想法后,毅然出走创立了小鹏汽车,仅用一年便完成了20亿元的融资;同样是在2014年,蔚来汽车于11月份悄然成立,它背后站着的是包括顺为、京东、高瓴资本和腾讯在内的大半个互联网江湖,一成立便获得5亿美元的注资。

2018年,造车行业迎来第一道重大利好落地。工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中明确提出,允许车企之间开展研发和产能合作,包括可以委托加工生产。在该政策的保障下,选择与传统车企合作,成为跨界造车选手们的普遍选择。

据记者了解,代工模式是获取新能源汽车生产资质成本最低的方式。相较于申请和收购两种方式,代工模式无须建厂或收购车企,仅需花费产线改造、委托生产的费用,资金投入显著降低。此外,新造车企业利用传统车厂成熟的生产线、有经验的生产管理团队,将精力聚焦于产品研发,既可以提升产品竞争力,又能快速实现量产推向市场。

2020年,新能源汽车市场在2019年销量猛踩刹车,3.98%的行业跌幅向外界发出警示信号。与此同时,突如其来的疫情更是加剧了危急态势,整个市场不断呼吁新的政策支持。

在此背景下,2020年4月份,工信部公开征求对《工业和信息化部关于修改的决定(征求意见稿)》的意见。《征求意见稿》称,对《新能源汽车准入规定》部分条款进行修改,进一步放宽准入门槛,激发市场活力。这被业内视作缓解新能源汽车生产资质稀缺,降低造车门槛的第二道重大利好。

此前,一家企业若要进入新能源汽车领域,既需要符合国家发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》,同时还需要满足工信部的《新能源汽车准入规定》。即须满足国家发改委的生产资质和工信部的销售资质“双资质”,含金量和稀缺性可想而知。此番“双资质”的松动修改,给企业和市场带来了更多的选择空间,真正促成了这一轮跨界造车的起势。

出行产业经济研究中心柴小冬接受《证券日报》记者采访时表示,相比于“蔚小理”在特斯拉感召下的前瞻,2022年新一轮跨界造车的企业大多数是被动跟随。“作为各自行业的佼佼者,他们选择跨界造车,很大一部分原因是造车门槛下探,叠加所处行业发展步入了红海,传统业务增长乏力,面临由盛转衰的拐点。这时的他们亟需借助新能源汽车的爆发式增长,实现转型升级,开启企业的第二增长曲线。”

此外,记者注意到,这一轮跨界造车选手们悉数选择入局新能源汽车,对燃油车全无涉及。对此,业内共识原因有二。首先,传统的燃油车市场,被老牌车企牢牢控制着市场、产业链、专利技术和渠道。相比之下,新能源车领域产业处于起步初期,拥有广阔市场空间、相对较低的制造门槛和较短的研发周期,让跨界企业看到了入局分羹的可能。

其二,相较于燃油车,新能源汽车更契合汽车“新四化”的发展趋势,其电能驱动模式和电子电气架构让汽车化身“超级计算机”的构想成为可能,有望成长为拥有庞大体量、超高价值、承载智能化综合能力的集大成者。路线图已经绘就,就等着“胆大”的企业和资本入局了。

新旧势力格局甫定孰强孰弱?

如果说“蔚小理”等新势力进入汽车领域,是汽车产业变革的上半场,那么百度、小米、华为等互联网公司化身的跨界“新新势力”进入汽车领域,算是开启了产业变革的下半场。

以互联网巨头百度为例,其造车的优势在于积累了百亿级的定位数据和万亿级的搜索数据,并通过研发人工智能芯片、开展自动驾驶出行商业化等服务,打造整车品牌的同时进军自动驾驶汽车业务。

在软件定义汽车的浪潮下,被重新定义为“四个轮子加一个手机”的智能汽车与手机真的出现了交集。针对手机企业造车的消息,摩根士丹利在一份报告中称,全球汽车和移动市场的价值大约在10万亿美元,而智能手机每年有5000亿美元的市场容量,这个市场里苹果占大约三分之一份额。这意味着“苹果只需占到汽车和移动市场2%的份额,就等同再造一个iPhone的业务规模”。同理,小米、OPPO等国内手机厂商如果能在汽车市场占据一席之地,那也将是数十倍于手机业务的盘子。

“我看好小米跨界造车,原因之一就是小米已有的生态——只要有10%的‘米粉’能转化成小米汽车的用户,小米就已经能碾压大多数造车新势力了。”尽管如此,纵目科技创始人唐锐也表示,科技公司入局造车的同时,传统车企也在加码智能化。造车竞赛还是一场马拉松,究竟互联网跨界造车与造车新势力谁更胜一筹,还需要时间的考验。

这里还不得不提到“坚决不造车,帮车企造好车”的华为。华为为车企提供华为HiCar,HMS套件等配置和全套解决方案,选择从“软件”角度入手,希望靠软硬结合打入市场。而在更进一步的智选模式中,华为则深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。

当外界探寻为何华为无限接近整车制造却不轻言造车时,华为副董事长、轮值董事长徐直军的回答颇有高屋建瓴的意味:“中国不缺华为品牌的汽车,但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。”华为智能汽车解决方案BUCEO余承东则更为坦率而直接,在其看来,智选模式就是“以我为主定义了车”。

“未来的汽车产业将成为高科技的载体,汽车的生态也会不断延伸,这些高科技企业不仅拥有雄厚的资金实力,也具有汽车智能化核心技术,汽车产业真正的革命已经开始。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示。

值得一提的是,在经历了激烈的市场竞争洗礼后,汽车关键零部件和电子产业链部分企业也具备了相当的技术储备,不仅可接得住车企贴牌代工ODM(依授权定制生产)的需求,甚至想完成产业链扩张,以选手身份参与到造车竞争中来。典型的公司包括国外的英伟达,国内的立讯精密和阿尔特等。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对《证券日报》记者表示,以电动化和智能化驱动的汽车产业变革带来的直接结果就是,电动与智能的供应链正逐渐成为汽车产业主导的供应链。在这次变革中一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业,甚至是具有全球影响力的新的汽车零部件供应商。时代给了供应链企业发展引领的难得机遇,这是变革带来的重大利好。

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